桥梁加固施工图设计说明(桥梁加固施工图设计说明怎么写)

本篇文章给大家谈谈桥梁加固施工图设计说明，以及桥梁加固施工图设计说明怎么写对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。为保证正常运营，旧桥的加固和检测工作显得特别重要。（二）桥梁加固的工作步骤一般可采用如下的步骤，对旧桥进行加固：1、检查桥梁损坏情况及现状。只加宽墩台上部的盖梁，采用此法墩台加宽时，旧桥墩台基础必须稳定、完好，且需经过验算承载能力后才能采用。总之，近年来随着我国快速发展的公路运输，一个研究桥梁维修、养护和加固的热潮已经出现，为了避免旧桥出现失修、老化，甚至是发

本篇文章给大家谈谈桥梁加固施工图设计说明，以及桥梁加固施工图设计说明怎么写对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、桥梁加固的思路和方案？
• 2、公路建设中的桥梁加固施工？
• 3、高速路桥的加固施工？
• 4、桥梁加固设计的方法？
• 5、高速公路中小桥梁加固及设计？

桥梁加固的思路和方案？

桥梁加固的思路和方案是非常重要的，了解实际情况制定详细的思路以及方案才能更好的解决问题，每个细节都很关键。中达咨询就桥梁加固的思路和方案和大家说明一下。

随着公路交通，近年来，特别是快速发展的高速公路，与国民经济的同步上升的汽车保有量，汽车日益重型化、大型化，公路运输量不断增长，越来越大的公路桥梁压力，已有不少桥梁发生裂缝、老化、破损等现象。为保证正常运营，旧桥的加固和检测工作显得特别重要。

一、桥梁加固的目的

为确保正常运营，桥梁建成以后，检查维修与养护必须加强经常性的进行。随着重载车辆和交通量不断增加，交通运输的发展，因此要求进行合理而有效的加固对原有桥梁，来提高通过荷载和能力标准。

（一）桥梁加固的主要目的

1、提高原有桥梁的承载能力与通过能力。

2、确保桥梁工程的完整、安全、耐久与适用。

（二）桥梁加固的基本要求

1、完善基础资料，掌握桥梁结构状况，为加固提供必要条件。

2、经济费用。一般来说，为新建费用的10%～30%的加固费用，即加固应优先考虑。

3、尽量减少中断交通或不中断交通。

4、要一次性加固好，对已发现的缺陷，不留后患。应按规范进行加固设计。

5、应尽可能减至最低对原有桥梁结构的损伤。

6、耐久适用、技术可靠、养护方便。

二、桥梁加固的思路

（一）桥梁加固的基本概念

一般来说，包括日常养护加固、维修和改建三个内容的桥梁加固工作。桥梁维修和加固养护所起的作用是不同的，桥梁保持正常运营状态的预防性和保护性的工作是维修养护，而从承载受力的角度加固来进行处理的。不能满足桥梁继续使用的要求，有三种情况如下：

1、使用一定年限之后，桥梁出现结构陈旧破损、老化，影响到它原有设计能力而不能正常运行，为了使之恢复承载能力到原有设计，必须予以修补。

2、由于当初设计标准低，虽然桥梁基本完好，交通发展经过一段时期后，桥下净空或荷载标准对新交通的需要不能满足，为了适应新的交通需对其加强。

3、桥梁结构基本完好，设计标准合理。但如果有某种特殊要求，桥梁原设计没有包括在内的结构变化或荷载，而临时需要加强的。

（二）桥梁加固的工作步骤

一般可采用如下的步骤，对旧桥进行加固：

1、检查桥梁损坏情况及现状。

2、调查桥梁现有交通状况及历史技术资料。

3、进行分析比较并提出改建或加固方案。

4、付诸实施确定的方案，即进行改建或加固施工。

三、桥梁加固方案

一般来说桥梁加固方案，可以考虑增大截面抗力或减少内力的方法。

（一）上部结构桥梁的加固方法

1、桥面补强层加固法

钢筋混凝土层加铺一层在梁顶上，一般先将旧桥面凿除，使其与原主梁形成整体，达到增大主梁抗压强度和有效高度，横向分布系数桥面荷载改善，从而桥梁的承载能力的目的得到提高。

2、增大配筋和截面加固法

当梁的刚度、强度、抗裂性和稳定性能不足时，通常采用增加配筋、增大截面、提高配筋率的加固方法。在梁的侧面和底面这种方法是增配主筋，加大尺寸，提高梁的抗弯强度和有效高度，从而使桥梁的承载力提高。

3、锚喷混凝土加固法

使用高速喷射机械，到已锚固好钢筋网的受喷面上将新混凝土混合料喷射，钢筋混凝土凝结硬化形成，从而增加桥梁的补强钢筋和受力断面，结构的整体性得到加强，使其承受更大的外荷载作用。

4、钢板（复合纤维）粘贴加固法

主梁承载能力不足，当交通量增加，可采用锚栓及粘结剂等，在混凝土结构的薄弱部位或受拉缘将复合纤维或钢板粘贴锚固，使其与结构形成整体，代替增设的补强钢筋以复合纤维或钢板，主梁的承载能力达到提高的目的。

5、受力体系改变结构加固法

此法是桥梁承载能力的目的达到提高，通过受力体系改变结构。如现浇混凝土简支梁的墩顶处，变为连续体系，承载力提高，主梁的内力减小。

6、体外预应力加固法

此法实质是作为施力工具用钢绞线、高强度钢丝或粗钢筋等钢材，施加体外预应力对桥梁上部结构，抵消部分外荷载产生的内力用预加力产生的反弯矩，从而达到其极限承载力提高并旧桥使用性能改善的目的。该法显著加固效果，有较强的适应性，经济效益明显，桥梁加固正在被广泛的应用。

7、纵梁增设加固法

具有承载能力足够的情况下，并安全性能好在墩台地基，旧梁与新梁相连接，可采用增设承载刚度大和能力高的新纵梁，共同受力。在新增纵梁后由于荷载的重新分布在桥梁结构中，使所受荷载原有梁中得以减少，由此使加固后的桥梁刚度和承载能力得到提高。当位于原梁的两侧或一侧增设的纵梁时，则还有加宽的作用。

8、增大拱圈截面加固法

当为变截面或等截面的石、混凝土或砖等实体板拱的拱桥主拱圈时，且下部构造基本完好，同时泄水面积与桥下净空容许部分减少时，可采用锚喷或浇注混凝土的方法在原主拱圈底面增设一层新拱圈，使结构的承载力得到提高。

（二）结构加固桥梁下部的方法

1、扩大基础加固法

当基础埋深太浅或承载能力不足，而墩台又是混凝土或砖石刚性实体基础时，可以考虑加固基础采用扩大基础底面积的方法，使基础的承载力提高。

2、桩基增补加固法当桩的深度不足，而基础采用桩基础时，均能采用桩基增补加固法，均是一种有效的加固方法；另外当墩台基础未下至坚硬层，或墩台基底下有软卧层时，墩台发生沉陷。

3、墩台拓宽方法

靠悬臂加宽墩台盖梁部分，利用旧桥基础，以加宽安装的上部结构。只加宽墩台上部的盖梁，采用此法墩台加宽时，旧桥墩台基础必须稳定、完好，且需经过验算承载能力后才能采用。

四、桥梁加固后的检测

加固后需要对桥梁进行观察和检测，才可以对加固的效果评估。常规的检测方法是利用动载试验和静载试验，将加固设计的计算结果与试验结果进行对比，对加固成功与否进行判断桥梁。

（一）动载试验方案

使运用检测车在不阻断交通的情况下，采用跑车、跳车法对该桥梁进行受迫振动或激励振动，量测桥梁的振动频率或固有振动频率、振幅、阻尼；在无荷载的情况下，对该桥梁的固有振动频率、阻尼、振幅量测采用自然脉动法；设置垂直传感器和水平横向传感器于主桥的中跨位置的一侧，然后量测主、副桥的固有振动阻尼、振幅、频率采用自然脉动法；在交通阻断的情况下，设置垂直传感器和水平横向传感器于主桥的中跨位置的一侧，量测主、副桥的固有振动频率、振幅、阻尼、动力系数采用跳车、跑车法，如表2。

（二）静载实验方案

利用检测车对主桥对称性测试，主要测量边跨最大正弯矩工况，第2跨最大正弯矩工况，4号墩最大负弯矩工况。

静载测试截面应变实测值与理论值如下图所示，截面梁底应变实测平均值为40.7με，理论值为54.5με，相应校验系数为40.7με/54.5με≈0.747，符合规范的要求；最大的应变测点（2号测点）的相对残余应变约为8.1，符合规范的要求。

截面最大正弯矩工况挠度的实测平均值与理论值如下图所示，满载时挠度实测平均值为3.78mm，理论值为4.70mm，相应校验系数是3.78mm/4.70mm≈0.804，符合规范的要求；挠度最大测点（2号测点）的相对残余变形为3.9，符合规范的要求。

总之，近年来随着我国快速发展的公路运输，一个研究桥梁维修、养护和加固的热潮已经出现，为了避免旧桥出现失修、老化，甚至是发生塌桥事故，桥梁加强养护，桥梁加固中的技术难题长期不懈地研究，做好桥梁加固这项难度高、系统性强的工作，现在已经显得尤为重要。

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公路建设中的桥梁加固施工？

公路建设中的桥梁加固施工是非常重要的桥梁加固施工图设计说明，施工的初衷就是要清楚的了解加固的作用，每个细节都要落实才能达到预期效果。中达咨询就公路建设中的桥梁加固施工和大家说明一下。

随着交通运输量大幅度提高,行车密度及车辆载重越来越大,跨河桥梁和高架桥梁在交通工程中的重要性与日俱增。桥梁加固施工图设计说明我们发现桥梁的混凝土开裂、剥落、衰变及钢筋的锈蚀(管道灌浆不饱满普遍存在)对桥梁的损害问题非常严重,已需要大量的资金和技术来维护或改建,已成为迫切需要解决的问题。伴随着桥梁数量的增多，我国危桥、险桥的数量也在急剧的增多，有相当多的桥梁已经到了非加固不可的地步了，研究总结桥梁工程的加固技术，确保加固质量与施工过程的安全，对于桥梁加固工程施工具有普遍的指导意义。

一、现状分析

（一）加固桥梁工程由于受原有结构的影响，施工设施、作业环境、作业空间均受到限制，如梁体内所有的施工物资设备均需人工搬进搬出，机械设备基本无法使用，安全状态更加不宜控制。

（二）加固部分与原有结构共同作用，因此不仅要保证加固部分的施工质量，还要同时保证原有结构不被破坏。

（三）腹板加固为加固工程的关键施工工序，腹板加固采用在原来箱梁内侧加浇20cm厚的混凝土，并在加固腹板内施加竖向预应力。竖向预应力采用直径为25mm的冷拉级ⅳ钢筋，标准强度rby=750mpa，张拉控制力331kn，采用无粘结方式、轧丝锚体系。

二、施工前的准备

（一）电力线路。在箱内铺设380v动力线路一条，220v照明线路一条，且每4m设照明灯一盏，每16m设简易活动配电盘一个（插座若干）。照明及动力线路均采用膨胀螺栓固定在梁体顶板下缘（桥中心处），防止地面潮湿漏电。

（二）疏通，清理：疏通原箱内通风孔及泄水孔，不通处采用钻机成孔或人工凿通保持箱内与箱外正常通风，箱内不产生积水。清除箱内混凝土残渣及其它杂物。

（三）通风，在箱内安装4台排风设施，保持箱内空气流通，正常换气，使箱内作业人员有一个良好的工作环境。

（四）通道，在0号、5号墩t梁侧拼装3m×21m×15m进人进料支架。

(五)设施：梁体外侧需安装施工吊兰五只。

三、施工方案

（一）裂纹修补

首先对大于0.02mm的裂纹进行标识，沿裂纹方向切“v”型槽，宽2cm，深1cm.埋设压浆咀，强度达到要求后，压注环氧树脂。待环氧树脂凝固后，去除环氧胶泥，抽检压浆饱满情况。

（二）施工放样

1.因本加固工程为在既有结构物上进行加固，考虑施工中的误差，为保证不损伤原主梁预应力筋，且达到加固效果，施工放样宜采取相对平面控制为主。

2.根据原主梁悬浇施工的特点：梁体的外轮廓尺寸、预应力束定位、钢筋及预埋件位置均以与底板底面相对位置控制，故本加固工程以原各施节段前端底板底面分中点连线为桥中心控制线。

3.本桥里程控制点以5号墩中心为基准点，传至0号墩中心闭合平差后作为全桥相对里程控制点（在允许闭合差内方可作为放样依据）。

4.腹板扦钉孔高程控制按设计图要求控制与主梁顶板底面倒角处相对尺寸。

5.横隔梁水平孔放样时横桥向尺寸以实测桥中线尺寸为基准放样，高程以梁体顶桥底面为基准面控制相对位置，辅以至梁底板底面距离校核（确认避开横梁内预应力束）。

（三）钻孔

1.腹板加固φ27mm扦钉孔采用冲击钻电锤成孔，钻头直径为φ27mm。全桥共计钻φ27孔43262个。设计钻孔深度15cm，考虑到钻头锥度，成孔时钻尖深度应不小于15.5cm。钻孔时采取措施控制深度，不得损伤预应力筋。待孔内干燥后，植入φ16mm“l”型扦钉，用环氧胶泥填充密实。

2.竖向预应力孔施钻避碰原有预应力措施：竖向预应力筋孔（φ40mm）、混凝土灌注孔（φ82mm）、振捣孔（φ56mm）均采用130型金刚取芯机成孔，钻头直径分别为φ40mm、φ82mm、φ56mm。全桥腹板加固共需钻φ40m孔1840个，φ56mm孔432个，φ82mm孔392个，原结构主梁为三向预应力体系，预应力束（筋）布置较密，钻孔均在预应力束间隙内进行，即使放样施工位置准确，原桥本身预应力安装也存在偏差。特别是在墩中心0号块内纵向预应力束中心距为200mm，原预应力束采用φ外85mm波纹管，φ82mm混凝土灌注孔与原预应力束理论间隙仅16mm，对放样及施工要求尤为严格。因此在钻孔过程中根据实际情况进行调整显得极为重要。

因主梁原预应力束过于密集，要求钻孔精度很高，为保证钻孔时不钻断预应力束，钻孔均采用熟练工人操作，正式开钻前先组织工人试钻，并给工人讲解原预应力束的位置，做到心中有数。同时加强工人对钻机性能知识的培训，加强工人对钻机定位方法的培训，加强工人对钻机给尺进尺的培训。

钻孔时当钻机钻深在9-23cm时应注意力集中，注意手感和听觉，发现卡钻或钻机晃动时，及时停机察明原因；应及时取芯观测钻孔的实际情况。

孔位调整：根据已钻孔位的具体情况，及时调整相邻钻孔孔位的位置，从而准确判断梁体内预应力的实际位置，在现场施工中应用效果较好。

钻孔顺序：为上下游交错进行。

（四）新老混凝土结合措施

1.在原有结构上加浇新混凝土，如何保证结合面的传力是关键，为此采用新老混凝土结合面凿毛，且每隔一定距离植扦钉的方法。

2.为保证后浇混与原腹板很好地结合，以达到共同受力，原腹板内侧及加厚腹板范围内的上下倒角混面要凿毛，凿毛时须首先去除有碍新老混凝土结合的杂物，凿除裂缝压浆时封闭的表面环氧胶泥，拆除压浆咀，剥除封闭胶带，最后对原混凝土面进行凿毛，凿毛率要求达到95%。灌注前应将结合面上灰尘及杂质清理干净，并用水冲洗风干。

3.加强新老混凝土结合的另一措施是植扦钉，腹板上布置有梅花型扦钉，间距约为30cm，扦钉为l型；与外侧箍筋焊连，上下倒角布置扦钉，间距约为20cm，扦钉为直筋，要求与外侧箍筋焊连；加固腹板端部布置扦钉间距为20cm，扦钉为l型，要求与加固腹板外侧水平筋焊连。扦钉采用φ16mm钢筋弯制，植入所钻φ27mm的扦钉中，植入深度为15cm，用环氧胶泥锚固。

（五）混凝土的浇注及养生

模板采用新制钢模板，宽60cm,最大高度不超过200cm，以便于人工搬动，安装检查合格后方可进行混凝土的浇注。腹板加固采用50#微膨胀混凝土，混凝土配合比由试验室根据设计要求和施工需要进行配制，混凝土入模陷度控制在12cm~14cm，初凝时间为10h，掺微膨胀水泥以补偿混凝土的收缩，防止产生收缩裂纹。

由于腹板加厚部分除顶板下灰孔及振捣孔外全封闭，混凝土入模全部靠人工从56mm下灰孔中捣入。混凝土连续养护14天，混凝土开始灌注时应采取封桥措施禁止一切车辆通行

（六）张拉

梁体内外侧的裂纹全部修补压浆完毕后，方可进行张拉作业，腹板加固竖向预应力为φ25mm冷拉iv级无粘结钢筋，端锚固在梁底板底面，上端锚固在梁顶板顶面。

（七）封锚按设计要求在竖向预应力筋张拉完毕后应用环氧胶泥混凝土对底板底面轧丝锚头进行封锚。

四、安全与质量

（一）箱内工作照明充足，通风设施良好。

（二）箱内电线路多，箱内潮湿，必须加强用电安全管理，确保用电安全，高压电器均设警示牌。

（三）不得随意从底板泄水孔向外倾倒退混凝土渣及杂物等，箱内杂物及时清理干净。

（四）钻孔作业时主梁底板顶面易产生积水，应有预先在锯齿块间低凹处钻小直径排水孔等措施预防积水。

（五）腹板加固期间，主桥两端应设专人指挥交通，严格控制车载不大于20t，车速不大于10km/h，车距不小于20m，超载车辆严禁上桥。腹板裂缝压浆期间全桥进行交通管制：只允许单辆车在主桥桥面通行，车载不大于20t，车速小于10km/h。

（六）每套施工吊篮桥面支架上应设信号旗、红灯等警示标志，禁止一切车辆碰撞，确保吊篮安全。施工吊篮安装完毕经检查验收后方可使用，使用期间各受力部位应定期检查。

（七）由于下方为海河航道，每天有大量渔船从下面经过，因此严禁杂物等往河下抛掷。

桥梁加固作业中，我们克服了放线难度大、精度差的问题，钻孔过程中保证了原有预应力体系的完好，混凝土振捣密实，顶部浇注饱满，按计划完成了加固任务。

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高速路桥的加固施工？

高速路桥的加固施工是非常重要的桥梁加固施工图设计说明，高速路车流量很大，做好基础措施的保障以及加固，才能提供更好的行驶环境。中达咨询就高速路桥的加固施工和大家说明一下。

一、工程概况

江苏省某分离式立交桥，中心桩号为K281+798.70m，交叉形式为主线下穿，夹角为80°36′00″，桥梁全长67.78m，桥跨组合为15+17+17+15（m）。该桥梁的上部结构具体为钢筋混凝土现浇连续箱梁，单箱单室等截面，其中梁高1m，底板宽5m，顶板宽9m，两侧横向悬臂各长1.8m，箱梁顶板、底板厚均为0.20m，腹板厚度从跨中到墩顶由30cm渐变至50cm。桥墩下部结构为直径1.5m的钻孔灌注桩基础，桩长约25m，中墩采用直径为1.2m的独柱，直径横向设2块四氟滑板橡胶支座。

项目施工人员经过振动测试，此工程式的维修加固前主要存在以下问题：桥面铺装破损严重，大面积龟裂，呈破碎状。箱梁底板有横向裂缝产生，缝宽介于0.15～0.30mm之间，个别裂缝延伸已贯通整个底板。大部分裂缝延伸至腹板成竖向裂缝，腹板裂缝延伸至顶部与翼缘交界处，整条裂缝成U型。同时底板通气孔附近有横向裂缝产生。该桥实测竖向位移有效值介于0.485～0.643mm之间，远大于跨度为20m以下钢筋混凝土梁桥的振幅标准值的允许值0.3mm。测试该桥竖向振动优势频率2.246～6.640Hz、横向振动优势频率为2.392Hz时，对应的响应振感明显。实测桥跨结构一阶基频均低于理论计算值，实测值与理论值之比为0.92、0.93，说明该桥动力性差。桥台支座产生较大受压变形，支座下半部分直径明显大于上半部分直径。上部结构技术状况评定为差，为四类构件，评定为四类桥梁。

2加固处治方案

对所有裂缝进行封闭或灌浆处理桥梁加固施工图设计说明；重做桥梁伸缩缝；更换两侧桥台支座；重做桥面铺装，原铺装层为13～7cm，施工图设计改为15cm厚，掺加聚丙烯纤维的钢筋混凝土，满足规范对桥面铺装的要求；针对限制裂缝发展、保证结构耐久性，提高结构的抗弯承载力，加固设计箱梁底板粘贴厚0.167mm双层碳纤维布；针对该桥振动病害，在1、3号墩位置各设两根直径50cm钢管混凝土墩，以提高该桥整体钢度；针对凿除桥铺装后，如墩顶出现病害，拟增设墩顶预应力措施进行加固处理；桥头引道部分路面按原结构层构造、级配及工程量进行施工；更换桥梁防落物网。

3施工工艺及质量控制

3.1施工顺序

封闭交通→裂缝封闭灌浆→凿除桥面铺装→拆除伸缩缝→更换桥台支座→箱梁粘贴碳纤维布→桩基施工→承台施工→钢管混凝土墩柱施工→安装新增墩柱支座→重做桥面铺装→安装伸缩缝→桥面交通。

3.2裂缝灌浆处理

对所有宽度大于0.15mm的裂缝进行灌浆处理，灌浆胶采用优质A级环氧灌缝胶。选用粘度适宜的灌浆胶，确保裂缝之间的胶体能均匀密实地渗透进去。无论产品本身或施工时都不掺加任何溶剂。裂缝灌注胶的性能不低于国家标准。

对混凝土表面进行处理，清除松散灰浆、砂粒、油垢，使混凝土表面保持干净。灌缝过程中，裂缝宜处于干燥状态。施工开始前，应先确认裂缝表面封闭胶等产品合格证、产品质量检验报告，各项性能应满足表1的要求。当工程的裂缝灌浆量大时，应作一组试样进行拉伸剪切强度检验。受检的胶粘剂应由独立试验室人员在不小于2个包装单位中随机抽取。

灌缝胶必须采用已经配置好的成品，禁止现场配置。灌缝胶开始使用后，应尽快将其注入到裂缝中，并在产品规定的适用期内使用完毕。灌缝全部注满后应按材料要求进行养护，待浆液固化后，拆除灌浆嘴，并对混凝土表面进行修整。

灌浆结束后，应检查补强效果及质量。凡有不密实或重新开裂等外观不合格的情况，应及时采取补灌等补救措施，确保工程质量。必要时可钻芯取样以检查灌缝质量是否饱满、密实，取芯数量依据相关技术规程现场确定。

3.3裂缝封闭处理

对所有宽度小于0.15mm的裂缝，无论缝宽大小，在进行裂缝灌浆过程中一并封闭，不需再做处理。对外表颜色较深的原封缝物要清除干净，重新采用107胶或801建筑胶水泥浆（掺入白水泥）刮抹，颜色与原混凝土颜色相近，外观平整。

3.4植筋

3.4.1材料

植筋结构胶应采用优质A级改性环氧树脂植筋结构胶，植筋胶结构应具有良好的触变性，且具有足够的粘结强度和耐久性，其性能应符合《混凝土结构加固技术规范》（GB50367－2006）、《混凝土结构反锚固技术规程》（JGJ145-2004）或《公路桥梁加固设计规范》（JTG/TJ22-2008）的基本性能指标的要求。植筋锚固的胶粘剂其填料必须在工厂制胶时添加，严禁在施工现场加入。

3.4.2施工工艺

钻孔：孔深与锚筋埋设深度相同，孔径比锚筋大2~4mm，孔位应避让构造钢筋，孔道应顺直。清理钻孔：孔道先用硬鬃毛刷清理，再以高压干燥空气吹除孔底灰尘、碎片和水分，孔内应保持干燥。

灌胶：将植筋胶由孔底灌注至孔深2/3处，待插入锚筋后，胶即充满整个孔洞。

插入锚筋：锚筋插入前应清除插入部分的表面污物，并须插到孔底，插入多余的胶应清除。污物应以钢刷清除，再用丙酮擦净，并揩拭干。在胶液干固之前，避免扰动锚固钢筋和在孔位附近有明水。

3.4.3质量控制

施工开始前确认植筋胶的产品合格证、产品质量检验报告，各项性能应满足表1的要求，并进行材料性能抽样检验。

同规格、同型号，基本相同部位的锚栓检验批，做锚固抗拔承载力现场非破坏性检验。检验结果评定按照《混凝土结构锚固技术规程》（JGJ145-2004）附录A锚固承载力现场检验方法进行。对植筋的焊接施工采取如下措施：①植筋的焊点离胶面距离不小于10cm；②采取降温措施，如焊接施工时用冰水浸透棉纱布包裹植筋胶面根部钢筋。③严禁对同一根植筋连续焊接，应采用循环焊接施工的方法，即对一批焊接钢筋逐点、逐根焊接。

3.5粘贴碳纤维布

3.5.1碳纤维布复合材料

碳纤维片材（CFRP）应选用优质针织单轴向0.167mm厚的连续碳纤维布。

3.5.2胶粘剂

为确保碳纤维布与被加固构件以及其中的胶体三者能够共同工作一起受力，胶体本身不会被拉断，碳纤维布与混凝土之间的胶层也不致被拉脱，浸渍用胶粘剂的受拉弹性模量必须大于2800MPa，与混凝土的正拉粘结强度必须大于1.2ftk。碳纤维粘贴所用胶粘剂必须是与所用的碳纤维布配套的优质A级改性环氧树脂类底胶、修补胶和浸渍胶系列。

3.5.3施工工艺

构件表面处理→基底处理→刷底层涂料→环氧腻子缺陷修补→粘贴碳纤维→养护→涂装。当正拉粘结强度达不到要求时，应将抽样检验所代表部位的碳纤维复合材料全部剥落重做。

3.6支座更换

为了确保桥梁结构安全，保证支座更换质量，加快施工进度及减少对社会的干扰，针对该桥的特点，施工必须采用计算机控制同步顶升的方法完成桥梁支座的更换施工。

施工工艺：施工平台的搭设→支座下层的处理→计算机千斤顶的支撑力→顶升设备→梁体顶升（以梁体位移为主要控制指标）→支座更换→落梁。

顶升过程中对本跨各梁的高程变化与支点反力状况进行严格监控，确保顶升过程中对梁体铰缝和桥面混凝土不产生进一步的损坏。为保证支座与梁体接触密实，梁体支点受力均匀可靠，支座更换过程中应对支座下较大空隙采用干砸混凝土或采用预留注浆孔注入微膨胀灌浆材料的方式，将支座下空隙填满。

4建议

加固完成后，管理部门应完善桥头标志和标线。严格限制超载车辆通行，并严格按照车道行驶。对原有的关键部位裂缝定期观测，加强养护管理，对外露钢构件做好防腐处理并定期检查。结合加固施工，在全桥部位设置位移和应变观测点，并进行定期观测，记录备案，发现问题及时处理。

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桥梁加固设计的方法？

桥梁加固设计办法是非常重要的，从细节着手才能更好的解决实际问题，结合实际情况才能从根本处理问题。中达咨询就桥梁加固设计的方法和大家说明一下。

1 桥梁加固的步骤以及原则

桥梁工程的加固处理一般指的是对现有的桥梁进行结构上的调整或者是对威胁桥梁运行可靠性的一些病害予以排除的过程。在桥梁运行的过程中，难免会出现各种原因产生的病害，如何对其进行合理的加固设计和处理，就成为了桥梁养护工作的一个重点问题。实践中，工程人员总结出了桥梁的加固设计过程中的基本原则：

（1）对于结构已经遭到破坏且无法达到正常运行标准的桥梁，必须进行相应的加固处理。具体的加固方式和措施的制定要结合我国法律法规中的有关规定，通常根据范围的不同，可以将桥梁加固分为整体加固和部分加固；

（2）在实施桥梁加固设计前，要对该工程进行认真的经济效益分析，从维修、加固以及重建这三个方面对桥梁改造工作所投入的经济成本和产出进行对比，选择最科学合理的运行方案；

（3）在加固方案设计的过程中，要充分考虑对其他相关工程的影响，如相连的公路工程；

（4）对于大型桥梁工程进行加固处理时，应该设计多个可供选择的施工方案，并从经济效益和工程效果等各个方面进行对比分析，确定最佳加固方案；

（5）在对桥梁进行加固处理的过程中，应该尽量的保持桥梁的原有结构，不对现有结构进行根本性的改造；

（6）在加固设计的过程中，应该将加固方案同桥梁的施工方进行商讨，保证所定加固方案不对桥梁原有结构造成不利影响；

（7）桥梁加固设计中应充分考虑桥梁的使用现状和各种病害；

（8）桥梁加固的实施过程中，应该尽量在不妨碍桥梁的正常运行的前提下进行；

（9）加固施工如遇各种意外情况，如工程结构村出现未知缺陷等，施工人员应即刻停止施工，待重新和设计方以及监理方商定施工方案后再予开工；

（10）做好安全防护措施，保证施工人员和桥梁结构的双重安全。

2 桥梁加固的具体方法

桥梁架构是在桥梁现有的结构形式的基础上采取的一种辅助措施，旨在提高桥梁运行的安全性和稳定性，但是对于不同结构形式和运行状况的桥梁，应该采取不同的加固方法，方能得到较好的加固效果。下文中，笔者将就几种常见的桥梁加固方法进行简要分析。

2.1 桥梁上部结构加固方法

（1）体外预应力加固法。也就是通常我们所说的体外索加固法，这种方法的基本作用原理是通过对桥梁加设外预应力索，对桥梁工程中原有的砼梁体结构进行调整，从而达到改变其受力情况。采用这种方法进行加固的过程中，预应力材料的选择是十分重要的，因为预应力材料的强度和韧性特征，将直接反应在其牵拉桥体的过程中，强度不够的预应力材料是无法使桥梁上拱，改善其结构受力状况的。该方法因其操作比较简单，效果比较明显，所以常用于桥梁的临时加固中。

（2）体系转换加固法。该方法的基本原理是通过对现有桥梁进行部分或者整体的结构改造来实现的，在体系转换的过程中一般会涉及到对各种桥梁附件的增减，以及对现有的桥梁技术水平的调整。这种加固方法最显著的特点就是可以大幅度的提高桥梁的预应力和承载力，并且可以减少原有结构中的挠度。

（3）增大截面或增加局部构件法。顾名思义，该种加固方法的主要效果是通过对桥梁的部分构件的面积改造来实现的。在桥梁加固的过程中，通过改变各混凝土构件的基本特征，如截面面积、刚度、承载力来实现对桥梁整体稳定性的加强。采用该方法对桥梁结构进行加固时，常伴随有桥梁主梁体的拓宽改造，并且消耗的材料以钢筋和混凝土为主。

（4）粘贴钢板加固法。该种方法的实现主要是通过对桥梁的混凝土构件进行钢板加固来实现的，即在桥梁结构物的薄弱部位加设或者粘结具有一定硬度和强度的钢板，从而提高其整体承载力的一种形式。实践中，该种加固方法主要应用于桥梁的钢筋砼和锚栓部位的加固，由于锚栓具有的刚度较小的特点，在具体的施工过程中，可以根据工程情况适当增加钢板厚度。钢板固定于受拉混凝土表面可以增加混凝土结构抗弯刚度，使结构挠度减小，限制了裂缝的发展。粘结钢板加固法在实践应用中的最主要的优势和特点就是其施工简便、快速，能够在改变和不影响原有的桥梁结构的基础上完成对桥梁结构的加固。但是其缺点也是比较明显的，即无法达到比较持久的加固效果。

（5）碳纤维、复合纤维材料加固法，本方法适用于梁、板以及砼受压立柱的加固。碳、复合纤维具有高强、轻质、耐腐蚀、耐疲劳等优异物理力学性能，是旧桥加固补强的理想材料。碳、复合纤维加固法中粘结材料的性能是保证碳纤维与混凝土共同工作的关键，也是两者传力途径的薄弱环节，因此粘结材料应有足够的刚度与强度，保证碳、复合纤维与混凝土间剪力的传递，同时应有足够的韧性，不会因混凝土开裂导致脆性粘结破坏。

（6）桥面层补强加固法。桥面补强层加固法是通过在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层，使其与原有主梁形成整体，从而达到增大主梁有效高度和抗压截面，增加桥面整体刚度，提高桥梁承载能力的一种常用且有效的方法。

2.2 桥梁下部结构墩台与基础加固

桥梁墩台的加固方法有的与上部结构类似，比如盖梁可采用施加体外预应力、增大截面、粘贴钢板或纤维材料等方法加固；墩柱可采用钢套管内灌注混凝土、增大截面、粘贴钢板或纤维材料等方法加固；台身可采用外包钢筋砼套箍、增设辅助挡土墙、框架梁加注锚杆以及更换台后填土等方法加固，目的都是为了增加墩台的刚度，提高墩台的抗弯、抗压和抗剪能力以及减小墩台受力等。

桥梁基础则可以采用扩大基础底面积加固法，若基础冲刷过大，还可采用抛石、砌石、石笼防护，或在其上游设导流坝下游设拦砂坝等。

（1）扩大基础底面积加固法。桥梁基础扩大底面积的加固方法，称为扩大基础加固法。此法适应于基础承载力不足或埋置太浅，而墩台又是砖石或混凝土刚性实体或基础时的情况。当构造物基础具有较大的不均匀沉降，并且地基土质比较坚实时，可以采用扩大基础法进行加固。而对于扩大部分基础底部的地基承载力不足的问题，可采取在扩大部分基础下打入一定数量的桩，以提高地基承载力，桩的参数根据地基变形计算来加以选定。其施工比较简单，缺点是它必须使新老基础连成一体共同承受上部荷载，故加固费用较高，而且加固效果也不易控制。

（2）高压旋喷注浆加固法。高压旋喷注浆，就是先利用钻机把带有喷嘴的注浆管钻入土层的预定位置，旋转并以一定的速度提升，同时将浆液或水以高压流的形式从喷嘴里射出，冲击破坏土体，高压流切割并搅碎土层，使其成颗粒状分散，一部分被浆液和水带出钻孔，另一部分则与浆液搅拌混合，随着浆液的凝固，组成具有一定强度和抗渗能力的固结体，从而对地基进行加固的一种加固方法。旋喷注浆加固法用途广泛，加固地基的质量可靠而且效果好，成本低，加固效果明显，施工便捷，目前已逐渐成为我国常用的对桥梁墩台基础处理方法之一。

3 结束语

桥梁的加固是当今颇受关注的一项新技术，本文仅阐述了桥梁加固的方法，在实际加固设计中应根据桥梁结构型式、桥位地形、水文、自然状况、预期加固的效果及功能、现有的施工技术情况、资金的投入量等选择合理的加固方案，还要在保证构造要求的前提下进行详细的设计计算，确保危旧桥的改造工作科学合理、经济安全。

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高速公路中小桥梁加固及设计？

一、设计原则与目标

1.1、设计原则

本项目在加固设计阶段应重点贯彻“安全、适用、经济、保通”的总体设计原则。

1、设计科学合理，经济环保，满足技术与使用安全的要求；

2、尽量不增加结构自重，不对主要承重构件造成损伤；

3、加固后桥梁能满足设计荷载标准的使用要求，并有一定的安全储备；

4、施工简便，快捷，加固施工过程对交通影响减至最小；

5、加固后桥梁耐久性强、养护方便。

1.2、设计目标

1、恢复各桥桥梁结构原有的设计承载力，保证桥梁的强度、刚度和耐久性，切实起到修缮作用，保证安全正常运营。

2、维修加固方案技术合理，造价经济，施工便捷。

二、桥梁病害及加固处置思路

2.1、四座小桥桥台的病害及处置思路

1、K70+342等四座小桥桥台的病害

K70+342等四座小桥的桥台前墙均出现多条竖向裂缝和横向裂缝，宽0.1～0.8mm不等，缝宽多集中在0.25mm以上，部分横（纵）向贯通。

其中：K16+871王禄立交桥的前墙与锥坡挡墙已产生2cm相对位移；

K44+290.5A匝道桥的桥台局部有主筋外露，且可见侧墙有竖向裂缝；

K70+342小桥的前墙和侧墙开裂较严重，且前墙与侧墙裂缝方向一致。

2、K70+342等四座小桥桥台病害的处置思路

根据裂缝走向及形成分析，确定K70+342等四座小桥桥台的病害由台后土压力不均匀引起的，可能存在砌体的抗弯剪强度不足。因此针对这种情况，采用钢花管注浆锚杆的方式加固桥台及侧墙，以减少台身最不利截面的弯矩，同时，在桥台前墙（侧墙）采用格子梁的方式，以现浇钢筋混凝土加固补强，以增强台身的抗弯、抗剪能力，加固简图如下。

2.2、K45+148.5 天桥10号的病害及处置思路

1、天桥10号的主要病害

1） 桥面系：可见12m范围护栏缺失、8m范围防抛网缺失；且多处护栏底座钢筋锈蚀，局部混凝土剥落。

2）主 梁：第一孔梁端底板横向受力钢筋锈蚀严重，范围：3.8×1.4m2；部分钢筋有效截面积已不足50%。

3）下部：耳墙、挡块局部混凝土剥落露筋。

2、天桥10号的维修加固思路

为了弥补由于钢筋锈蚀损伤所引起的承载力降低，对于梁端底部必须采用一定的加固措施来改善，经过计算分析对比，确定采用灌注粘贴钢板加固法，在弥补损失的钢筋面积的同时，增强截面横向抗弯强度，加固简图如下。

3.3、某跨铁路桥的病害及处置思路

1、某跨铁路桥的主要病害

某跨铁路桥的主要病害为支座及垫石病害，多数支座脱空、滑移严重，部分支座缺失。

其中：

1）1号桥的支座及垫石损坏严重，没有发挥其正常功能，导致梁体滑移较大，耳翼墙、挡块均受到梁体的滑移撞击而开裂破损，局部主筋外露锈蚀；

2）2号桥的支座及垫石损坏较多，同样导致梁体滑移，耳翼强局部开裂，状况较1号桥为轻。

3）、实测桥梁护栏有效高度仅51－66㎝，不能满足公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81--2006）要求。

2、某跨铁路桥的维修加固思路

1）、经过检测分析，梁体滑移及耳翼墙开裂变形病害系支座、垫石及挡块未能达到设计要求导致主梁不规则滑移造成，因此本次加固方案重点在于：顶升主梁，使主梁纵移、横移复位，更换支座并重新制作与台帽连接可靠的支座垫石，以使梁体达到合理的受力模式。

2）、原桥所有挡块仅为20厘米间距设置φ8 I级钢筋，不能满足现行公路桥涵抗震设计规范要求，本次加固设计重新设置挡块。

3）、原桥护栏有效高度仅66㎝，且桥梁护栏钢筋和主梁无有效连接。不能满足公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81--2006）要求，严重危害桥梁安全运营，如发生车辆碰撞，可能造成严重交通事故，本次加固设计采取拆除原护栏，加强植筋，重建新护栏。

3.4、某互通A匝道桥和K55+949.98桥的病害及处置思路

1、某互通A匝道桥和K55+949.98桥的主要病害及荷载试验结论

1）AK1+356.7某互通A匝道桥典型病害：

各跨梁底不同程度存在钢筋锈涨，混凝土局部剥落；部分主梁梁底局部波纹管外露；

2）K55+949.98互通立交桥的典型病害

各片主梁端头附近均出现1～3条纵向裂缝； 裂缝长度2～8 m，宽度0.25～0.6㎜

2、某互通A匝道桥和K55+949.98桥的维修思路

1）AK1+356.7某互通A匝道桥荷载试验结论及维修建议：

载试验结果表明，AK1+356.7匝道桥应力及挠度校验系数平均值均小于0.8，说明该桥箱梁强度仍有一定的安全储备，箱梁刚度满足设计荷载要求。

鉴于该桥存在混凝土剥落、钢筋外露锈蚀等局部缺陷，对结构耐久性影响较大，需尽快对缺陷部位尤其是波纹管外露部位采取相应措施修补，并注意加强日常观察养护。

2）K55+949.98互通立交桥的荷载试验结论及维修建议：

载试验结果表明，K55+949.98A匝道跨线桥应力及挠度校验系数平均值均小于0.8，说明该桥空心板强度仍有一定的安全储备。

由于梁底裂缝并未明显折减该桥的承载能力，但梁底裂缝缝宽较大，对结构钢筋耐久性影响较大，需尽快灌浆封闭，以起到修缮截面、保护预应力及受力主筋的作用。

3.5、其他共性病害及维修加固措施

1、裂缝处理

由于裂缝的产生、发展及长期存在，使得潮湿空气进入结构内部，从而引起结构内部钢筋的锈蚀，最终导致结构的承载能力降低，影响到结构的正常运营甚至安全运营，因此，对结构目前存在的裂缝进行相应的处理及控制非常必要。鉴于裂缝宽度的不同对结构的影响也有所不同，此处共分两种情况对桥梁的裂缝进行灌浆或封闭处理，具体处理方法如下所述：

1）当裂缝宽度＜0.15mm时，其对结构内部钢筋锈蚀的影响较小,故仅对此类裂缝进行表面封闭；

2）当裂缝宽度≥0.15㎜时，其对结构内部钢筋锈蚀影响较大，故对此类裂缝应首先骑缝开设V槽，然后将V槽封闭并进行灌浆处理。

2 混凝土缺陷及外露钢筋处理

对于主梁存在的蜂窝、麻面、混凝土剥落、掉块、缺损、凹陷等缺陷，首先将缺陷部位表层的松散混凝土全部凿除，露出新鲜混凝土，然后利用人工除锈的方法对缺陷部位的外露钢筋除锈，并将混凝土表面清理干净，最后利用聚合物砂浆或聚合物混凝土对缺陷部位进行修补。

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